大家好我是老札，最近国家专利网上，一个叫“双向运动的密封舱门”的专利火了，懂行的人一看就知道，这可不是普通的小改进，背后藏着国产运输机的大动作。
国产运输机要对标美国C-5？
这个专利的核心目的，就是优化运输类飞机的装载通路，设计思路很明确，参考的是美国C-5“银河”运输机的上翻式舱门接口。
可能有人不懂这意味着啥，简单说就是以后装了这个专利的国产运输机，能像C-5那样，把机头罩和后舱门同时打开，重装装备能快速装卸，不用再慢慢折腾。
明眼人都能看出来，这专利肯定不是给运-20准备的——运-20的设计定位和装载方式，跟这个专利的适配度不高。
最大的可能是，这是给咱们国产下一代战略运输机留的“专属配置”，这款新机型的载重能力，有望追上美国的C-5。
其实全球能研发载重超过50吨运输机的国家只有中美俄，美国有C-5，俄罗斯有更猛的安-124，唯独咱们中国到现在还没有一款能跟它们抗衡的同类产品。
现在咱们已经有百余架运-20了，很多人就有疑问：有了运-20，还需要一款载重超过100吨的超大型运输机吗？
中国运输机的最初之路
其实国产运输机的发展，跟战斗机有点像，都是一路摸爬滚打过来的。
新中国成立之前，咱们基本没什么自主研发的能力；建国之后咱们开始师从苏联，慢慢从引进别人的装备到仿制，再到自己独立研发，走出了一条完整的发展路。
要追溯最早的起点，得回到日军切断了滇缅公路的那一年，这是同盟国给咱们提供军事援助的主要通道，一下子让中国战场的形势变得特别艰难，没了外援咱们对抗日军就更吃力了。
为了拿到足够的援助，1942年6月2日，咱们和美国签署了《中美抵抗侵略互助协定》，美国把咱们纳入了租借协定的受援国，还和咱们一起开辟了驼峰航线。
这条航线，成了当时咱们接受外国物资的唯一主要通道，堪称“生命线”，当时大批美国陆军航空队的飞行员，驾驶着运输机在驼峰航线上来回奔波，不停地给咱们投送各种物资。
这批运输机，也是咱们军队最早接触到的、比较先进的运输机机型，算是给咱们的空中运输打下了最初的基础。
日本投降后，中国内战爆发，美国为了支持国民党政权，给他们援助了大批运输机，主要用来让国民党军队在东北地区调动兵力。
可国民党军队不争气，在东北战场彻底覆灭，这运输机，最终落到了解放军手里，别小看这批缴获的运输机，它们成了新中国成立前，咱们空中运输力量的核心支柱。
那时候咱们没什么自主生产的运输机，全靠这些“战利品”撑场面，也正是靠着它们，咱们才慢慢摸索出了空中运输的门道。
早期尝试
其实在新中国成立之前，咱们就已经开始试着自己研发运输机了，只是条件太艰苦，没能成功量产。
1930年国民政府把全国十几家飞机制造维修工厂整合起来，组建了四家大型工厂，分别在广州、南昌、成都和桂林，也就是第一到第四飞机制造厂。
这四家工厂也没让人失望，先后自主研发出了中运一号、中运二号和中运三号三款运输机。
可惜的是那时候内战打得厉害，社会动荡，这三款运输机都没能实现量产，也没能真正投入实际使用，算是咱们自主研发路上的一次“遗憾尝试”。
新中国成立后，咱们开始自己的运输航空兵部队也逐步走向正规化。
开国大典的空中阅兵，华北军区运输队就参与其中，当时他们驾驶的主力运输机，就是之前缴获的，虽然不是咱们自己造的，但也算是咱们空中运输力量的第一次公开亮相。
后来解放军第二野战军进军西藏，一个大问题暴露出来了——进藏部队和内地之间交通太不方便，后勤补给根本跟不上。
国家下令动员运输机部队前往支援，很快一支由9架C-46和1架C-47组成的运输队就组建完成了。
这支运输队确实发挥了大作用，有效缓解了进藏部队后勤补给紧缺的困境，但随着战事扩大，部队的补给需求越来越大，这支运输队的运力就不够用了，补给问题再次变得棘手。
引进仿制迈出关键一步
没办法当时咱们自己的技术还不行，只能找苏联帮忙，咱们和苏联接洽后，订购了42架伊尔-12中型运输机。
靠着这批装备，咱们组建出了中国空军第一支专业运输航空兵部队——空军高原运输团，专门负责高原地区的运输任务。
在这批伊尔-12顺利交付后，咱们没有停下脚步，又跟苏联沟通，通过各种努力，争取到了苏军现役运输机的图纸和设计技术。
经过慎重选择，咱们最终选定了安东诺夫设计局的安-2轻型单发双翼运输机，作为仿制对象。
这款安-2运输机结构简单，采用单活塞螺旋桨发动机和双翼设计，起降性能特别好，刚好适配当时咱们中国的航空工业基础：那时候咱们技术薄弱，太复杂的机型根本仿制不了，安-2算是“量身定制”的选择。
拿到安-2的图纸后，航空工业管理会把仿制任务交给了南昌飞机制造厂，也就是现在的洪都工业集团。
经过努力1957年10月，第一架仿制安-2的国产运输机完成总装，同年12月7日首飞成功，仅仅过了17天，就正式获批投入量产，这就是新中国成立后，咱们首款量产的运输机——运-5。
说实话运-5在当时的性能确实比较落后，跟国际先进水平没法比，但它有自己的优势：成本低、维护简单、性能可靠，还有出色的低空低速飞行能力，特别适合当时咱们的国情。
也正因为这些优势，运-5最终生产了728架，直到现在全国还有不少运-5活跃在民用领域，比如农业播种、森林灭火、短途运输这些，继续发挥着余热。
但咱们也要承认，对于空军运输力量建设来说，运-5的短板太明显了，载重小、速度慢，注定成不了中国空中运输力量的核心支柱，也满足不了后续国防建设和应急救援的多元化需求。
后来它的总产量逐步突破千架，至今仍是咱们国家产量最大的运输机之一，堪称中国航空工业的“空中老兵”，为咱们后续的运输机研发，积累了宝贵的经验。
结语
回顾中国运输机的发展之路，真的让人感慨万千，从最初只能依靠缴获的装备，到试着自主研发却遗憾止步；从引进苏联的机型和技术，到仿制出首款量产运输机运-5；
再到如今运-20列装百余架，甚至曝光了对标C-5的新专利，咱们走的每一步，都充满了艰辛，却也满是惊喜。
回到最初的问题：有了运-20，咱们还需要超大型运输机吗？肯定是需要的。
美国C-5、俄罗斯安-124的存在，就是最好的证明——超大型运输机，是战略运输能力的核心，能让咱们在国防、应急救援、国际援助中，拥有更强的底气。
这次曝光的双向密封舱门专利，就是咱们向超大型运输机迈进的重要信号，相信用不了多久，咱们就能拥有属于自己的、载重超100吨的战略运输机，彻底补齐这块短板。
而这一路的发展短线股票配资，也告诉我们：中国航空工业，从来都是在摸索中前进，在困难中逆袭，未来可期。
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